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Ergebnisse des Kreativ-Workshops

Am 23.10.2021 fand im Rahmen der Kreativwerkstatt.Sternbrücke ein Kreativ-Workshop im Hamburger betahaus statt. Dabei tauschten sich Anwohnende, Club-Besitzer:innen und weitere Betroffene mit den Vorhabenträgern (Deutsche Bahn, Behörde für Verkehr und Mobilität, Bezirksamt Altona) sowie mit Architekten des Architekturbüros Sauerzapfe aus. Die Veranstaltung wurde von ifok organisiert und moderiert. Es waren insgesamt rund 30 Personen vor Ort.

Die Veranstaltung gliederte sich in ein Anfangsplenum mit anschließender Kleingruppenarbeit. Es entstanden Ergebnisse in unterschiedlichsten Formen: Skizzen, Beschreibungen, Diskussionen sowie kleine Modelle. All diese Inputs wurden nach der Veranstaltung digitalisiert, geclustert und analysiert und werden im Folgenden gesammelt dargestellt. Aus diesen Ergebnissen erarbeitete das Architekturbüro Sauerzapfe Gestaltungslinien, die in einer Online-Beteiligung kommentiert werden konnten.

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Die wichtigsten Aspekte der Teilnehmenden sind: 

  • Mehr Beteiligungsformate und -möglichkeiten anbieten
  • Ganzheitlichen Ansatz mit allen Vorhabenträgern an einem Tisch verfolgen
  • Verkehrskonzept entwickeln („so klein wie möglich, so groß wie nötig“) und danach die Dimensionen der Brücke orientieren
  • Untergeschosse für Räume unter der Brücke nutzen
  • Kleinteiligkeit erhalten
  • Kulturhaus überdenken und dazu die Öffentlichkeit beteiligen. Alternative Zwischenstandorte suchen
  • Neue Brücke so grün wie möglich gestalten
  • Innovative Materialien und Techniken für Lärmschutzwände nutzen
  • Beteiligungsprozess im Sinne einer ganzheitlichen Planung weiterdenken

Eine detaillierte Übersichtsgrafik aller Hinweise finden Sie hier.

Offene Fragen aus dem Kreativ-Workshop

Der Raum hinter den Widerlagern kann nicht genutzt werden. Im Zuge der Erneuerung der EÜ Sternbrücke werden die heutigen Kasematten verfüllt. Dies ist aus statischen Gründen erforderlich. Dies wäre auch bei einer Sanierung der Fall, da die über 100 Jahre alten Kasematten die künftigen Belastungen nicht mehr tragen können.

Im Zuge der Brückenerneuerung eröffnen sich neue Möglichkeiten für nutzbare Flächen. Unter anderem entstehen unter der Brücke vor den Widerlagern freie Flächen, die genutzt werden können.

Die neue Brücke wird leiser sein als die alte Brücke. So werden neben der 5-Meter hohen Lärmschutzwand z. B Unterschottermatten eingebaut, die den Lärm reduzieren werden.

Allerdings verändert sich die Größe des Bauwerks. Die Widerlager „rutschen“ auf Grund der höheren Spannweite um einige Meter nach außen. Dadurch kann es sein, dass es an einigen wenigen Häusern in der Umgebung, die vorher nicht betroffen waren, etwas lauter werden würde, würden keine zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen ergriffen werden.

Im Rahmen der Planfeststellung hat die DB AG hierzu umfangreiche Schalluntersuchungen durchführen lassen. Sie ist verpflichtet, Lärmschutzmaßnahmen an der Brücke umzusetzen. Die Bemessung des Schallschutzes erfolgt so, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden.

Durch den Schallschutz, der im Zuge der Erneuerung der EÜ Sternbrücke gebaut wird, wird es für die betroffenen Menschen mit Blick auf den vom Eisenbahnverkehr ausgehenden Lärm leiser werden.

Zum Schutz der Anwohner:innen vor Lärm durch vorbeifahrende Züge werden aktive und passive Maßnahmen umgesetzt. Als aktiv bezeichnet man dabei Maßnahmen direkt am Gleis oder im Ausbreitungsweg wie z.B. Schallschutzwände. Passive Maßnahmen werden hingegen an Gebäuden umgesetzt.

Als aktive Maßnahmen kommen neben Schallschutzwänden z.B. auch Schienenstegdämpfer, Gabionen oder Schienenschmiereinrichtungen zum Einsatz. Passive Maßnahmen sind insbesondere Schallschutzfenster und Schalldämmlüfter.

Bei der Sternbrücke kommt eine Kombination aus aktiven Maßnahmen (Schallschutzwände) und passivem Schutz (Schallschutzfenster) zum Einsatz. Das Schallschutzgutachten hat gezeigt, dass damit der beste Schutz vor Schienenverkehrslärm erreicht wird.

Näheres zum Thema Lärmschutz bei der Bahn finden Sie unter hier

Im Hamburger Stadtstraßenbau wird innerstädtisch standardmäßig ein lärmmindernder Fahrbahnbelag, so genannter Splittmastixasphalt eingebaut, der eine nennenswerte Lärmreduzierung erzeugt. Dabei handelt es sich allerdings nicht um offenporigen Asphalt (umgangssprachlich: „Flüsterasphalt“) wie er z.B. aus dem Autobahnbau bekannt ist. Dieser hat bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h ungünstige bautechnische und praktisch keine lärmmindernden Eigenschaften und wird daher im urbanen Bereich nicht verwendet.

Die Bahn hat sich sehr intensiv zum Bauablauf der neuen Brücke Gedanken gemacht. Sinnvolle Alternativen zum geplanten Vorgehen beim Zusammenbau bieten sich nicht an.

Die Brücke muss als ganzes Bauwerk vorgefertigt werden. Sie kann nicht am Einbauort zusammengebaut werden, da ein ausreichender Arbeitsraum nur auf der Brammerfläche zur Verfügung steht. Die Montage der Brücke am Einbauort hätte erheblich höhere und längere Auswirkungen auf alle Betroffenen vor Ort und den bundesweiten Schienenverkehr.

Der Platzbedarf unter der Brücke und in der anschließenden Umgebung für einen Kreisel wäre größer als bei den aktuellen Planungen. Dies wurde bereits in der Vorentwurfsplanung gemeinsam mit der FHH untersucht und aufgrund des erheblich größeren Platzbedarfs für die Straßenzuführungen ausgeschlossen.